運輸及房屋局統計指出，去年發出的定額罰款通知書數目大增九成。即使部分原因是因警方加強執法，但相信也反映了香港泊車位數目不足。在城市空間不足和道路使用比率已經飽和的先天局限下，政府長遠的交通政策亦要着手從源頭減車，鼓勵市民多用交通工具，這才符合發展綠色城市的大趨勢。
aa0a27e8-5de6-484b-950d-8baa9c9281a6-image.jpeg
運輸及房屋局局長陳帆周三（16日）書面回應立法會議員易志明的質詢時，指出去年警方就違例泊車總共發出了多達270萬張告票，較去年140萬多張高出近九成。不過另一組統計數字看來，去年私家車數量的增幅並不顯著，其車輛與泊車位的比例亦僅是由1.09升至1.1。反而，去年的電單車數目急增近6.5千架，但泊位數量卻不能追上，其比例由前年的0.61降至0.56，同時貨車、旅遊車和非專營公共巴士等商用車輛的泊位短缺依然嚴重，比率為0.62至0.64。若不計及私家車月租車位的影響，商用車車主應該是泊車位供不應求的主要受害者。
違泊非商用車主之過
在城市空間不足的掣肘下，好些職業司機並非貪圖便利而隨處違例泊車，而是因為車位難求鋌而走險，惟此往往又會被警方票控，以致整天收入化為烏有。
即使政府聲稱會積極物色可供有關車輛的停泊地點，但這也要端視覓地進度和地區人士的意見，故難以一時三刻變出兩萬多個泊位出來。因此，政府或可循兩方面訂立過渡政策，一是在不影響原有道路的交通往來下，放寬處理午夜至清晨時段的違泊商用車；另一個暫時方案則是改劃政府的荒廢用地，如屯門樂安排海水化淡廠的用地作為停車場。這既可增加政府的財政收入，亦可善用閒置資源。
政府須有宏觀交通政策
即使政府未來有能力處理泊位不足的問題，但本港地少人多，而且路面空間有限，總不能永無止境地靠興建道路和泊位，以解決車輛過多的問題。政府終歸要從宏觀的交通政策着手，並制定「源頭減車」的相應對策。
截至2019年年底，本港過去10年的登記車輛增長率為31.22%，但即使同期已有數條主要道路相繼開通或擴建，各區域的主要幹道在上午繁忙時段行車時速，亦由2009年每小時30.1公里減至2019年的每小時28.6公里。由此可見，本港在先天局限下，實在無法完全放任車輛自由增長。
商用車有其經濟功能，在路面的使用效益或許較高。但如同新加坡的經驗可見，政府用稅務措施遏抑私家車數目的效果往往難以持久，故政府最終也要引入車輛配額系統，規定競價最高者才可獲得私家車擁有權，藉此直接設定車輛增長上限。另外，英國的擠塞徵費亦被認為是一項有效措施，即是在指定時間進入指明範圍就須繳付徵費，這也可令更多民眾改用公共運輸。但從港府推行電子道路收費的遲緩可見，政府的執行力或許才是交通問題遲遲未解的癥結所在。
